個股：正德(2641)去年EPS 1.69元，擬配息0.5元，正面看待今年散裝航運景氣

正德海運(2641)去（2023）年合併營收13.38億元，營業毛利6.10億元，稅後淨利4.24億元，每股盈餘（EPS）1.69元。歸屬於母公司淨利4.24億元，年減約8.56億元，是因為前年航運景氣飆升，業績基數較高，及高價處分舊船挹注業外收益，影響2023年度的獲利表現。不過，隨著去年逐季各交1艘及今年第2-3季預計2艘節能減碳新船交付加入營運，業績及獲利將逐季成長，毛利率維持45%以上，已大幅優於疫前水準。董事會決議2023年度普通股分派現金股利每股0.5元，預計5月30日召開股東會，停止過戶期間為4月1日-5月30日。正德今（8）日股價在平盤上下震盪。

正德指出，船隊規畫方面，2021年訂購6艘4萬噸輕便型高規格節能減碳散裝貨輪（Handy/40,000 DWT），去（2023）年上半年度如期交付由日本新來島造船株式會社所打造2艘環保節能新船，下半年度交付2艘由日本尾道造船株式會社建造環保節能新船，已分別與日本與加拿大國際性大型航商簽訂5年長約，持續擴大營運規模。截至目前為止，正德船隊達到17艘，正德於去年度處分1艘船舶，購入1艘5.3萬噸輕便型現有船舶，4艘新建造船舶交付，今（2024）年1月處分1艘船舶，預計2-3季各交付1艘新船投入營運，並持續進行處分舊船加入環保節能新船進行船舶汰舊換新政策，保持船隊競爭力以優化船隊營運效率，掌握市場競爭優勢。

2024年第一季波羅地海運費指數(BDI)較往年呈現淡季不淡，累計近一個月上漲 22%，尤以海岬型與巴拿馬型運價漲勢領先。需求方面，根據過往經驗，元宵節過後中國製造業逐步復工，將會推進散裝載運需求。故2-4月散裝運價呈現易漲難跌。此外，目前兩大貿易運河分別受到乾旱與紅海危機干擾，預期船舶繞道將使船舶週轉率下降，市場運力供給因而受限，亦為運價提升因素。由於散裝新造船訂單佔比僅 8.8%，位於歷史低位，根據研調機構Clarksons預估，2024-2026年散裝航運產業運力供給年增速將不超過2%，行業供給秩序健康。

不論是油輪/散貨船/貨櫃船市場，船價都有所支撐，散貨船因為前2-3年的新造船訂單就較少，最近的地緣政治/紅海危機/巴拿馬運河水位較低的問題，都讓船的航行距離增加，整體船噸供給變少。散裝船荒發酵，遭遇疫後最大一波運力壓力測試，業界認為，今年散裝船會出現大缺船，散裝船今年有望一路旺到年底，而且此效應已開始顯現，除導致新舊散裝船舶價格大漲，也推升運價不斷上揚。

「國際海事組織」（IMO）加強溫室氣體排放管制措施，明確要求2030年船舶使用的能源至少5%近零，2050年從原本碳排減50%目標，改為更為嚴格的溫室氣體淨零排放（Net-zero GHG emissions），意味著航商營運成本將大幅拉高，加上船舶效能指數（EEXI）及營運碳強度指標（CII）及歐盟碳排放交易系統（ETS）等環保法規上路促使航商放慢船速，導致船噸數供給減少，加重全球航商汰換老舊船舶的壓力，散裝船運力供給將有效限縮。

總結來說，2024年全球整體經濟環境，在G20會議上，財界領導人指出，經濟「軟著陸」的可能性正在上升。全球經濟正受到美國經濟實力和中國財政刺激的提振，但人們對潛在通貨緊縮與中東衝突升級的擔憂，卻也凸顯全球經濟格局中揮之不去的不確定性。2024年散裝航運運能受制於新造船因素減弱和受到新制碳排影響下舊船拆解加速，2024年散裝航運的供給將會減少；在經濟帶動下，民生大宗物資與工業基本原料需求上升，進而增加散裝航運的需求。故2024年散裝航運在供給減少、需求增加下，可能出現供不應求的現象，有利於整體運價發展。

就近期而言，隨著BDI指數大漲，現貨市場運價也跟著走揚呈現淡季不淡，亦推升中古散裝船舶價格大漲20%至30%。